Величие духа или допотопные технологии?

При обсуждении статьи о Тверской Заставе в Москве всплыла тема: а как подобное вообще можно сделать. то есть та же тема, что я тогда только что изложил в «Допотопных землекопах» — несусветные нормы выработки для землекопов, вряд ли возможнрые  даже для механизированного труда.

Там я высказал такое замечание: «В детстве, проезжая еще на паровозе через тоннели на Урале, думал: как они могли такое построить, ведь проклятый царизм… Позже, читая сводки со строительства Байкало-Амурской магистрали, понял: да никак!! Просто расчистили то, что было создано в «каменном веке». Беломор-Канал — за два года, с кирками и тачками?! Да как такое себе вообразить, а вот так — была расчистка...».

Особенно меня поражала добротная каменная кладка, примерно, как в Тверском путепроводе.

Огромные мостовые переходы, которые и сейчас строятся не в один день из технологичных материалов, где значительная часть строительного труда «вбита» еще на заводах.   Так при строительстве канала в Никарагуа, непосредственно в зоне русла будут работать 200 тысяч, а ускорять процесс по всей стране — еще миллион. Т.е. фактически этот канал длиной «всего лишь» 278 километров будут строить фактически почти полтора миллиона человек.

Но у историков на все это всегда есть ответ, в данном случае озвученный отнюдь не историком: «платили людям нормально! Вот и весь секрет. Почитайте как про зарплаты сравните с ценами и покупательной способностью населения. Все станет на свои места. А если ни куя не платить народу — то хоть 3 экскаваторы и 10 Белазов — наработают как землекоп со штыковой.

Главное — мотивировка и Дух в любом материальном деле созидания. НЕТ В ДЕЛЕ ДУХА — хер ты получишь изделие на выходе процесса — это я вам как Бывший Инженер-конструктор говорю.

Главная задача Конструктора даже не столько материальная или чисто технарская (все это важно но вторично!) — главное ДУХ.

Процесс материализации идеи большими коллективами так же сложен и тонок как любая магия. Это для дурачков только — взял чертежик и взял лопату или там напильник и получил продукт. Хе хе! Не а! Но этому в ВУЗах не учат = это уже передается при личном общении с Творцами. А творцы сами учеников выбирают, без сопливых советчиков «сверху», без бюрократий. Бюрократия всегда вор и паразит. Если бюрократ рулит делом — не будет ни хера в итоге так  Духа нет.»

Этот мост через Каму в Перми построен в 1899 году, во время строительства Транссиба. А в Сибири речушки есть — не чета Каме! И очень их много…

Преуменьшать силу духа и возможности, порождаемые этим духом, конечно же, невозможно. Но, ведь всему есть какой-то предел!

Построили Николаевскую железную дорогу за восемь лет, а не за год все-таки. Т.е предел был — восемь лет для Николаевской. Но Транссиб — совсем иное! Это 7000 км от Миасса до Владика. По безлюдным местам. Сегодня по безлюдным: за Уралом от Челябы до Владивостока живет народу как в Москве с областью. А заселять Сибирь стали только при Столыпине, уже построив магистраль. До этого там, в основном, жили вот эти замечательные люди:

Глухие, таежные края:

Абсолютно безлесная, пустынная земля.

Береза, вообще говоря — сорняк — естественный предшественник хвойных лесов. Да, сейчас здесь, скорей всего, шумит «вековая тайга».

Здесь на горизонте уже видны подрастающие сосны. Скоро зашумит тайга. Хилые леса появятся к началу стройки.

 

Дух вот этих людей позволил построить Транссиб. В ГУЛАГе всегда высокий дух: через сто лет другие каторжане в немыслимо короткие сроки построят Беломор.

«По диким степям Забайкалья» строят Транссиб. Только в наши дни начала восстанавливаться растительность в Забайкалье:

И вот, значит, рассматриваю я эти унылые послепотопные пейзажи, и вдруг, такое чудо:

«Джонни, сделай мне монтаж»: «поцелуй» — «чик» — «бэби».  Ну в это могла верить наивная дурочка из «Человека с бульвара Капуцинов», а вот у меня это в голове не укладывается: нигде, сколько ни искал ничего из  процесса «девяти месяцев» между «поцелуй» и «бэби» в ходе строительства подобных мостов я не нашел!

Вызывает недоумение: зачем они проемы для воды засыпали? Это ж надо будет убирать. Впрочем, я не строитель, может оно так и положено — создать такой несусветный бардак на стройплощадке.

Но полностью «чик» сделать не получается. Вот фотография уже начала 20 века, строительство Транссиба в «глухой» томской тайге:

Вот она древняя римская дорога, которую расчищали после потопа, выдавая за совершенно новое строительство:

И здесь я вспомнил репортажи о строительстве в те же годы железной дороги в Южной Африке. А Африка, вам доложу, сеньоры, это не лапотная Россия, у которой кремли строили итальянцы, водкой поили поляки, а материться научили индусы. Африка — цэ Европа! Это наравне с С-Петербургом.

Сравните сибирские деревни и пустыри с разными там кейптаунами:

Строительство железных дорог в Южной Африке началось в середине 19 века —  с 1884 года. К началу англо-бурской войны протяженность железнодорожного пути, находящегося в руках Нидерландской железнодорожной компании достигла 717 миль. Т.е. за 15 лет менее полутора тысяч километров. А 7000 километров Транссиба русские построили за 25 лет. Практически в безлюдных местах.

Но сравним по фотодокументам строительство в Африке и в Сибири.

Это фото иллюстрирует строительство моста на 82-м километре. Хорошо видно, что строительство здесь еще не начианлось — не вырублен даже кустарник. Очевидно, что будут использоваться остатки каой-то заброшенной трассы, при этом мост на ней разрушен  и отсутствующий пролет будет восстановлен.

Все как в далекой, глухой Сибири!

Вот такие разрушенные мосты постоянно встречаются в Африке:

Такие же точно в Сибири:

Вот такая немудреная «механизация» на Транссибе — «конная дрезина»:

А вот здесь окончание эпохи «каменного века»:

Но вот дальше в далекой Африке я обнаружил нечто такое, что меня буквально поразило. Вот он, последний пазл!

Вначале фото, которое фигурирует как  строительство железнодорожного моста через Годван Ривер на 168 км. Здесь просто  видим, как чуваки на останках разрушенного моста «чешут репу»  — «ни хрена себе, расхреначено!»:

И то же самое снято с другой стороны:

Под мостом огромная воронка, вот она показана отдельно:

В воронке, слева видны фигурки людей, так же один стоит ниже, под ними, у воды. Сравните с воронкой на Донецком заводе химреактивов, оставленной баллистической ракетой «Точка-У». Африканская покруче будет:

Могут быть хоть какие-то сомнения в происхождении этой воронки посреди реки под разрушенным мостом? Мне сдается — ответ однозначный — это последствия мощнейшего взрыва. В источнике выложена масса фотографий и все старые мосты на них разрушены. Степень сохранности воронки говорит о том, что разрушения произошли отнюдь не тыщу лет тому назад.

А есть такие воронки в России? — Да сколько угодно, люди уже давно это выкладывают, вот только в шаблон, заложенный «правильными» историками это никак не вписывается.

Это в Сибири:

Сколны сопок на Южном Урале  усыпаны курумником — битым камнем, причем разрушение произошло недавно — острые кромки не подверглись эрозии. Научного объяснения этого явления нет. (См. подробнее->):

Или вот такие разрушения в Сибири:

Пользуясь гугл-сервисами, можно быстро найти кучу вот таких озер, как это под Пензой:

А вот воронка «Глаз Сахары», Диаметр 30 километров. Соответствует боеприпасу мощностью порядка 200-250 мегатонн. Координаты 21.129472, -11.394238. На старых картах Африки город, уничтоженный этим взрывом, назывался Hoden(Подробнее)

И вот, кому-то же позарез нужно объяснить вдрызг разбитую Европу фантазиями художников-катастрофистов.

Приведем примеры вполне реальных руин, обнаруженных в конце 18 — в 19 веках.

Вверху — «фантазия» Юбера, а это фото, документ, так сказать:

Колизей от Юбера

«Фантазия» и фото «древнего» акведука:

Руины дожившие до сего дня:

Теперь посмотрим  на руины во Франции и на объяснения историков. Это руины деревни Ле Бо в Провансе.

Историческая справка: «Построен на одной из скал на юго-западной оконечности Альпилльской возвышенности, в период, когда ослабление королевской власти в Провансе во времена Конрада Тихого  (937 — 993), и Родульфа III (993—1032) привело к массовому возведению замков местными феодалами.»

Слева хорошо видно, что скалу резали, следы оставлены, как будто отрезали от пачки масла гигантским ножом:

Такие вот технологии в «средние» или как еще называют «темные» века существовали. Причем, судя по свежести срезов, были эти века отнюдь не тысячу лет тому назад… Продолжим цитирование:  «Распространение на юге Франции кальвинистского учения привело к восстанию гугенотов во главе с герцогом Роганом (1632). Кардинал Ришелье не только подавил его, но и повелел разрушить основные провансские твердыни, в число которых попал и Ле-Бо»

Что  нам повествуют историки? Да то, что, по крайней мере в конце первого тысячелетия «варвары» взялись за ум и не только ничего не разрушали, но уже начали строить. А судя по тому, какими они обладали технологиями — посмотрите как красиво они резали скалы, вряд ли и сейчас мы способны на такое — строить они начали уже давно.

Теперь перенесемся на четыреста-пятьсот лет, во времена «высокого возрождения», в эпоху, когда творили такие «титаны возрождения» как Леонардо да Винчи и Альбрехт Дюрер:

Теперь вновь путешествуем во времени на 500 лет, в середину века 19-го, это уже фото:

Что мы видим? Да то, что за полтысячелетия руины как стояли, так и стоят — ничего им не делается. Да и картины Юбера Робера, с  которых мы начали, говорят о том же: если эти «древние» сооружения не долбить, то им ничего не будет! Кстати, подобные разрушения не только в Европе: то же самое можно увидеть и в Африке и на Ближнем Востоке и даже в Америке.

То есть само это развалиться не могло. Какие могут быть версии того, как образовались руины в Европе?

Историки бодро заявляют, что это произошло при упадке Рима. Но разложение империи не повлечет разложение каменной кладки:  строения нужно было крушить специально. И в чем логика действий «варваров»? Что за мотив? Причем, повторяю, не в Европе единой.

Потоп? Вряд ли самый мощный потоп оставит такие массовые разрушения, а тем более  воронки.

И еще один момент: наибольшему разрушению подверглось то, что было на открытой местности, и особенно то, что выше, на скалах, например деревня Ле Бо, а меньше, то, что в низинах и долинах, как тот же акведук Пон дю Гар, хотя для потока он наиболее уязвим, т.к. распложен в долине, поперек которой стоит. Уж сильно это напоминает воздействие сверхмощных воздушных взрывов. Чтоб убедиться в этом предлагаю серию снимков, среди которых есть фото из Хиросимы и Нагасаки после атомных бомбардировок.  Попробуйте, последовательно просматривая, выделить их. Правильные ответы будут даны в самом конце.

Рис.1 — Африка
Рис.2 — Нагасаки, Япония
Рис3.- Сирия
Рис.4 — Европа
Рис.5 — Африка
Рис. 6 — Хиросима, Япония
Рис.7 — Пакистан, Карачи
Рис.8 — Африка
Рис.9 — Нагасаки, Япония
Рис.10 — Севастополь
Рис.11 — Нагасаки,Япония
Рис.12 — Карнак (Фивы).
Рис.13 — Хиросима

Тот факт, что потоп был, и был недадавно — неоспорим. Этой теме здесь посвящен ряд статей.

Отправной точкой датировки потопа может служить Аральское море, которое появилось на картах только в 19 веке и быстро высыхало, буквально на глазах двух-трех поколений, вот как проходило высыхание после 1984-го года:

Мощным потоком смыло половину крепости (см. на гугловском сервисе), по уверениям историков, основанной в 1834 году:

Застышие селевые потоки на Новой Земле в Ледовитом океане — следы недавнего потопа — они еще не успели растаять.

Дополнительно

Из комментов в ЖЖ: » про ЖД до потопа. Краткая справка — официальная,
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской — 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. — 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России — 4 882 версты, и в Азиатской — 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России — 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России — 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ — 2 115 верст или всего частных — 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской — 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. — на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.

Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 — 750 верст; в 1913 — 981 верст. (Россия 1913. раздел — транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).

К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км. » …. Вот как надо строить. А Вы говорите, «щи лаптями хлебали»… От таких темпов, у нынешних ЖД строителей и случаются всякие «нервозы»…

…

Лосево — Каменногорск — строящаяся (по состоянию на июль 2014 года) железнодорожная линия категории «особо грузонапряжённая», предназначенная для пропуска грузовых поездов в обход главного Выборгского хода.
Общая длина строящегося участка составляет 84 километра, из которых 65 километров — это новая двухпутная электрифицированная железная дорога, трасса которой пройдёт по территории Приозерского и Выборгского районов Ленинградской области[1]. Ещё 19 километров — это строительство второго главного пути на участке Сосново — Лосево….» Привел этот текст из Вики, т.к. лично имел к строительству этого участка отношение. Деятки единиц грузовой техники. В болотах, и бездорожье не хуже Тверской и Новгородской области — материалы для насыпи — практически под ногами. (В Лен. области много карьеров, именно в том районе). Строительство этого участка растянулось на 2 года. А 650 км — до Москвы, в болотах, при полном отсутствии подъездных дорог и строительного материала (там серьезный дефицит, если по пути не наткнутся на песчано-гравийный пласт. За 8 лет отгрохали, тачками и типа крепостными. При 9 месяцах фактической зимы в году… Молчу про Транссиб, и остальные (что выше в «презентации» ЖД РФ)… Как? Фантастика! И все нормально, никого не смущает.»

Еще отсюда:

«Кругобайкальскую железную дорогу можно по праву назвать главной рукотворной достопримечательностью на Байкале. Это уникальный памятник архитектуры и инженерного искусства, часть Транссиба и одно из красивейших мест Прибайкалья.

КБЖД называют «золотой пряжкой» стального пояса России — это самая дорогая и самая красивая железная дорога, построенная еще в царские времена. Эту дорогу строили с 1896 по 1900 год архитекторы и инженеры из России, Италии, Латвии, Польши и Албании.

За два года и три месяца были построено 39 тоннелей, 16 каменных галерей, 248 мостов и виадуков. Дорога прокладывалась по самой кромке побережья, через склоны Приморского хребта.

Кругобайкалка проходит по западному побережью озера Байкал, начиная от истока Ангары и заканчивая станцией Мысовая. Сегодня под КБЖД понимается участок от станции Слюдянка-2 до станции Байкал, а 84 километра от ст. Байкал до ст. Култук являются историко-архитектурным памятником.

Сейчас на КБЖД находятся четыре станции, один разъезд, 38 тоннелей и 16 галерей. Самый длинный тоннель проходит через мыс Половинный, его длина – 777,5 метров. По КБЖД регулярно курсирует экскурсионный электропоезд.

Поезд отправляется на КБЖД в двух направлениях: из Иркутска в Слюдянку, и оттуда в Порт Байкал, либо наоборот. Также между станциями Слюдянка и Байкал несколько раз в неделю ходит тепловоз «матаня».»

 

Оригинал взят у humus в Поездка министра путей сообщения 5 апреля-18 июня 1904 г. Часть 2  — здесь забавно наличие стенки, заваленной битым камнем — много им по пути прокладки дороги таких стенок попадалось?

И вообще, Александр Третий велел не строить дорогу а ПЕРУСТРОИТЬ!

Ссылки

http://svetlanasuhova.livejournal.com/833827.html — Тайны прошлых цивилизаций
http://www.rutraveller.ru/place/2674 — Фото храма Дианы в Ниме
http://www.rutraveller.ru/photo?id=85731 — альбом «неделя в Провансе»
http://france-for-rest.ru/blog/le-bo-de-provans — Ле-Бо-де-Прованс
http://tut1.ru/arhitektura-francii/431-triumfalnaya-arka-oranzh.html — Триумфальная арка — Оранж, Франция
http://mishawalk.blogspot.ru/2014/12/blog-post.html — античная Африка
http://sibved.livejournal.com/154461.html — В поддержку kadykchanskiy
http://www.poiskistin.ru/dopotopnye-texnologii/ — Допотопные технологии
http://www.poiskistin.ru/theme/potop/ — статьи о потопе
http://www.chitalnya.ru/work/1153533/ — Физики подтвердили: генератор Росси работает!
http://zoom.cnews.ru/rnd/article/item/v_rossii_povtorili_eksperiment_andrea — В России повторили эксперимент Андреа Росси
http://humus.livejournal.com/4359290.html — Египет 19 век
http://humus.livejournal.com/3635101.html — Альбом фотографий строительства Транссибирской магистрали
http://humus.livejournal.com/2849954.html — Дорожно-строительные работы. Томский район. 1906-1908 г
http://humus.livejournal.com/2363839.html — История строительства железной дороги в Южной Африке. Часть 1
http://humus.livejournal.com/2365344.html — История строительства железной дороги в Южной Африке. Часть 2
http://humus.livejournal.com/3870798.html — Кругобайкальская железная дорога
http://gorod.tomsk.ru/index-1343242469.php — Старый Томск в цвете
http://vaduhan-08.livejournal.com/32753.html — Термоядерные войны на Земле

http://humus.livejournal.com/3731835.html —  ссылки по истории России

http://humus.livejournal.com/4445881.html — Альбом видов переустройства горных участков Сибирской ж.д. между Ачинском и Иркутском 1906-12.Часть1

 

Величие духа или допотопные технологии?, 4.9 out of 5 based on 14 ratings